国内“一箱难求”，海运价格暴涨，究竟为哪般？

海运是国际贸易运输的主要方式，占国际贸易总量中的2/3以上，我国更是干散货和集装箱贸易的主导者，过去十年间，贡献了将近一半的全球海运贸易。

今年，海运行业遭遇了国内集装箱“一箱难求”、价格暴涨的问题，各外贸公司需要“搞得到箱子，排得上位子，赶得上船开，还得再感叹一声——怎么又涨价了！”究竟是为什么呢？

数月来，我国海运市场一直面临船舱紧张、集装箱数量吃紧的状况，这导致集装箱价格飞涨。目前美线涨幅最高，一个标箱的运费从过去的1000多美元涨到4000至5000美元。美线涨价带动欧线涨价，新西兰、东南亚航线也连带涨价但涨幅小于美线，连二手集装箱单价也在成倍增长。有国内集装箱生产商表示，目前订单已排到明年2月份。全球前三大集装箱设备租赁公司的Textainer和Triton在接受媒体采访时都表示：未来几个月集装箱还将继续短缺。

中国外运长航集团研究室高级研究员梅赞宾博士认为，国内一箱难求的原因有两方面，一是国内贸易量上升导致运输需求猛增，另一方面是疫情引发的全球范围内集装箱周转不畅，速度变慢。

从今年2月开始，国际海运价格就开始频繁上涨。以欧美航线为例，4月份以前，一个20英寸的标准集装箱，海运费价格为450美元，4月1号调价以后，每标箱运费价格达到1150美元， 4月15号海运费价格再次调整，价格达到每标箱1750美元，不到两个月时间海运价格涨幅近4倍。

现在，上海至美国西岸基本港的装箱运费已经达到8年来的最高水平，一个集装箱到美国西海岸航线的运费已冲破5000美元，而东南岸航线运费也已冲破2000美元。

中国外运股份有限公司负责人赵建光在接受记者采访时指出，今年海运价格上涨关键还是受到新冠肺炎疫情影响，疫情造成海运在某些环节上效率低下，或是一些领域需求暴涨。

欧洲第二波疫情来势汹汹，德法等国再次采取措施加强控制，对日用品和医用材料的需求大幅增加，而由于中国恢复疫情形势好，原来一些东南亚国家的单子也转到了中国生产，使得中国在全球出口的份额上升。

与此同时面临的却是国内集装箱短缺和船舶运力紧张的现状，且现在在全球范围内招募到基本数量的海员已经成为一道难题，据上海航运交易所海员薪酬指数显示，船员工资在今年也有大幅度的增长，这也一定程度上增加了航运的成本。

“这种现象没有赢家，其实都挺苦的。”赵建光表示。

对于外贸企业来说，虽然面临着一柜难求和运价暴涨的局面，但不管运价如何变，该出货时还是得出，成本上升，无疑就压缩了原本就微薄的利润，外贸企业苦不堪言。

而海运价格上涨，对船务公司也并不都意味着高兴事。随着运价的暴涨，赵建光表示虽然其在财务表现上可能会优于外贸公司和物流企业，但它们的获利也是要付出代价的。现在船公司把装着货物的集装箱运出国内，但是之后的空箱还是需要船公司运回来的。但由于国外港口受疫情影响没有完全复工复产，货物运到国外往往等不到空箱子船就得返程，这就导致船公司出现了国外返程空船、亏载的情况，而未来就需要船公司付出更多的成本增加运力去调整平衡。

就连全球最大的集装箱承运输公司——马士基航运都表示：尽管在第三季度业绩良好，但出于对第四季度的忧虑以及未来的不确定性的担忧，仍然决定裁员2000人以削减成本。其它中小型船运公司就更不用说了。

目前海运面临的问题，以其它运力替代的方式很难得到解决。因为海运运输量是远远大于其它运输方式的，一艘大型轮船的载货量超过100趟班列的运量。

赵建光表示：“物流商帮助贸易各利益相关方做一些优化的设计，同时主动权还在贸易相关方改变他们的一些贸易执行的一些方式，这样一个各参与方利益相关方形成的一个大体系，只有大家共同努力，这个体系才会更健康更有效率。”所以，海运问题还是需要海运链条中各环节参与方共同作为。

对于物流企业来说，可以通过协调承运人、船公司运力、市场需求之间的关系来调节市场平衡。赵建光坦言：“我们是柔性的，需求是刚性的，然后承运人的承运能力是刚性的，我们在中间做方案，做一些计划，做一些中间的调和，把它柔性的连接起来，不然硬碰硬总会磨漏了的。”另外，随着科技进步，物流公司可以借助数字化和综合性平台来优化发货人的路径，提高效率，节省成本。

对于不少外贸企业来说，可以错峰出运，寻找时间窗口期。海运价格指数是呈周期性波动的，并不是一直处于一个高位，为了避免舱位、集装箱紧张造成的运价升高，对于一些季节性、时效性要求不高的商品可以在淡季预先的发一些到国外的仓库去，这样既可以缓解旺季运力紧张现象又可以降低自身成本。对于一些货量较小的外贸企业，可以考虑班列运输，或是可以和同样的外贸企业合作集中货物，拼装在一起，提升自身议价的能力。另外，有数据统计现在市场上的集装箱主要是40尺高柜箱型最为紧缺，外贸企业可以进行适当调整，改用其它尺寸集装箱型。

近日RCEP的签署，使得我国在出口贸易方面迎来更广阔的发展前景，外贸公司可以借此机会拓展亚太市场，选择价格更加稳定的东南亚、新西兰航线。

在赵建光看来，政府在其中的宏观引导同样重要。他认为：首先政府要保证无论在任何时候所有的利益相关方所代表的经营主体要合法、合规经营；第二在某些不必要的环节上，可以简政放权，“放管服”，提高行业效率；第三要做到监管到位，他说：“马路上路堵了也会有警察跑过来把信号灯人为的控制一下”，所以在市场需要政府干预的时候政府不能缺位。“第一条合规是政府只能以监管的身份，不能亲自下场，不能越位，但同时也不能缺位，它的平衡应是以市场经济为主线，但同时有国家的相关的法律法规制度为保障。”

“2008年全球经济危机以后，1998年亚洲金融危机以后，其实都经历过航运市场率先复苏的情况，当时海运价格涨了也有十倍。”在赵建光看来，这都很难预测的，所以他认为在每一次的价格剧烈波动后吸取经验教训更为重要。

本次运价暴涨背后，除了市场供需平衡被打破以外，赵建光指出会存在有一些不法企业或者个人在中间做一些违规的事情，借机炒作运价、饥饿营销，恶意操纵价格，或是无缘无故甩柜。这就需要国家不断完善相关法律法规，行业共同协管。

面对困境，赵建光坦言：“长期对自己的供应链有完善的管理措施和应对预案的贸易商或者货主虽然也受到冲击，但是不像市场表现的冲击那么大。这些长约的货主运价就涨了百分之三四十。”同时他还建议，外贸企业也要相应增加应对风险的手段，对运输进行长远的规划安排，这样受到的冲击就会减少。此次疫情凸显了各利益方都迫切需要在运输和物流领域的风险管理和应急方面进行充足准备。